3. paaudzes Honda CR-V (2006-2011). Uzticams krosovers par saprātīgu naudu?
Burtiski nākamajā gadā pēc debijas Honda CR-V III ierindojās Eiropā un ASV pārdotāko automobiļu sarakstā. Modelis vēl joprojām ir visai pieprasīts lietoto automašīnu tirgū, jo īpaši ņemot vērā to, ka vecuma dēļ daudzi eksemplāri tiek pārdoti par visai saprātīgu cenu. Honda automašīnas tradicionāli tiek uzskatītas par drošām, bet kā šai ziņā klājas ne gluži jaunai CR-V III?
Dzinēji
Abi benzīna dzinēji – 2,0 litru R20 un 2,4 litru K24 – ar pienācīgu apkopi var nobraukt 300 tūkst. km un pat vairāk, taču tas iespējams tikai tad, ja tiek ievēroti rūpnīcas ieteikumi. Honda dzinēji ir prasīgi attiecībā uz degvielas kvalitāti, firmas tehnisko šķidrumu izmantošanu un savlaicīgām reglamentējošām procedūrām. Piemēram, izmantojot ražotāja ieteiktās eļļas, GSM ķēdes darbmūžs ir salīdzināms ar dzinēja resursu, bet neatbilstoša eļļa spēj izraisīt ķēdes izstiepšanos, nobraukumam nesasniedzot 100 tūkst. km. Labāk nevilcināties arī ar nolietotas ķēdes maiņu – tā var pārlēkt dažus zobus, kā rezultātā vārsti saskarsies ar virzuļiem.
Jāseko līdz arī eļļas līmenim – tās trūkuma gadījumā i-VTEC sistēma nedarbojas korekti, kas negatīvi ietekmē gan dinamiku, gan arī resursu. Eļļas bada rezultātā turklāt tiek saskrambāti sadales vārpstu kakliņi. Ik pēc 45 tūkst. km nepieciešams noregulēt vārstu atstarpes, un ikreiz, veicot tehnisko apkopi, ieteicams pārbaudīt aizdedzes sveču stāvokli.
Uzņēmums Honda pirmais 2,2 l dīzeļdzinējs, kas debitēja 2004. gadā modelī Accord, ir diezgan izturīgs, taču tikpat prasīgs attiecībā uz eļļu. Neatbilstoša eļļa un nepietiekams tās daudzums negatīvi ietekmē ķēdes spriegotāja un turbokompresora stāvokli. Par veiksmīgu tiek uzskatīts arī šī dzinēja pēctecis – dzinējs 2.2 i-DTEC, kas parādījās 2009. gadā, taču kvēpu filtra esamība radīja attiecīgas raksturīgās problēmas.
Transmisija
Hondai ir pašu ražotas pārnesumkārbas. Mehāniskajā ātrumkārbā eļļu ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km, automātiskajā – ik pēc 45 tūkst. km. Protams, ir jāizmanto automašīnas ražotāja eļļa – Honda ATF-Z1 vai tās mūsdienīgāks analogs – Honda ATF DW-1. Ievērojot šos nosacījumus, agregāti spēj nokalpot 200–250 tūkst. km bez nopietna remonta, bet, ja tas būs vajadzīgs, tad kārbas ir visai piemērotas remontam. Dažreiz ātrumkārba pēkšņi atsakās pārslēgties, iemesls – pārnesumu selektora pozīcijas devējs.
Ir versijas gan ar priekšpiedziņu, gan arī ar pilnpiedziņu. Pilnpiedziņas transmisija nav paredzēta bezceļu iekarošanai. 4x4 versijām aizmugurējo riteņu pieslēgšanas sajūgam, kas apvienots ar diferenciāli, nepatīk ilgstoša izslīde un tas pārkarst. Pārkarstot aizmugurējā piedziņa atslēdzas, bet nekāda indikācija, kas ziņo par šo notikumu, nav paredzēta. Turklāt dārgais aizmugurējais diferenciālis ir slikti aizsargāts pret mitrumu: troksnis un vibrācijas var parādīties jau pēc vienas aptuveni 25–30 cm dziļas ūdens barjeras pārvarēšanas.
Raksturīgā knakšķēšana diferenciālī ne vienmēr nozīmē dārgu remontu: iespējams, ka palīdzēs darba šķidruma nomaiņa. Knakšķēšana bieži vien parādās tāpēc, ka normālai berzes sajūgu darbībai traucē to nodiluma produkti. Braucot pa tīriem ceļiem, kardāna krustiņš spēj nokalpot 250–300 tūkst. km, mūsu apstākļos to resurss vidēji ir aptuveni 180–200 tūkst. km. Formāli kardāns ir jāmaina komplektā, bet neatkarīgajā pēcpārdošanas apkopes tirgū krustiņus var atrast atsevišķi.
Ritošā daļa
Balstiekārtas izturība ir vidējā līmenī. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām bija dažas problēmas. Tostarp eksemplāriem pirms restailinga (vecākiem par 2010. izlaiduma gadu) laika gaitā varēja novērot tādu parādību kā izteikti negatīvs aizmugurējo riteņu sāngāzums (riteņi stāv “mājiņas” stāvoklī). Smagākajos gadījumos riepas sāk aizķerties aiz arkām un ātri nodilt no iekšpuses. Problēma ir ne tikai nosēdušās atsperēs, bet arī aizmugurējo riteņu arku deformācijā to sākotnēji nepareizi aprēķinātās konstrukcijas dēļ. 2011. gadā ražotājs atzina problēmu un pat laida klajā priekšrakstu dīleriem uzstādīt remonta cietības ribas riteņu nišām, bet nosēdušās atsperes nomainīt pret pastiprinātām.
Stūres stiepņu un stabilizatora statņu resurss ir 40–50 tūkst. km. Pie tāda paša nobraukuma var sākt klaudzēt stūres stienis – pie vainas ir bukse, dažreiz tas tiek novērsts ar regulēšanu. Amortizatoru darbmūžs – 100–120 tūkst. km, sailentbloku un lodbalstu – līdz 80–120 tūkst. km. Bremžu kluči jāmaina samērā bieži, un arī bremžu disku darbmūžs reti pārsniedz 50–70 tūkst. km.
Rezumējot
Visjaunākajai Honda CR-V III, kas tiek piedāvāta lietoto auto tirgū, jau ir 11 gadi. Tādā vecumā pat sākotnēji veiksmīgs un konstruktīvi drošs modelis nevar būt absolūti bez problēmām. Tirgū ir sastopamas nomocītas automašīnas, kam var būt nepieciešami ieguldījumi, kas ir mazliet negaidīti par drošu un izturīgu uzskatītam automobilim. Taču ir arī medaļas otra puse – Honda CR-V parasti nav tā mašīna, kuru ekspluatē ekstremālos apstākļos. Turklāt daudzi īpašnieki, zinot Honda automobiļu specifiku, cenšas korekti veikt auto apkopi, ievērojot rūpnīcas rekomendācijas. Protams, ar vecumu saistītie elektrības un elektronikas traucējumi (Honda CR-V gadījumā nav īpaši problemātiski) ir gandrīz neizbēgama mūsdienu automašīnu parādība. Tomēr galveno agregātu – dzinēja un ātrumkārbas – ilgais darbmūžs, kā arī labās lietojuma īpašības padara automašīnu visai pievilcīgu, it īpaši ja tai ir caurspīdīga vēsture.
Ar galvanisku pārklājumu aizsargātā virsbūve diezgan labi pretojas korozijai, taču nošķēlumus līdz metālam labāk salabot uzreiz. Bieži niķojas durvju slēdzenes, turklāt visbiežāk ziemā. Pērkot par 2010. gadu vecāku auto, būtu labi ieskatīties (ja ir tāda iespēja) zem bagāžnieka apšuvuma, īpaši tad, ja nišā uzkrājies aizdomīgi daudz netīrumu, bet salona aizmugures daļas apšuvuma detaļas braucot čīkst. Šī parādība var rasties tādēļ, ka aizmugurējo riteņu arkās ir ieloces un plaisas.
Kuriozākā pirmo izlaiduma gadu automašīnu īpašnieku sūdzība – lietus laikā ar paceltu bagāžnieka vāku ūdens līst aiz apkakles. Honda inženieri to ņēma vērā un izstrādāja speciālu gumijas uzliku, kas atrisināja problēmu.