7. paaudzes AUDI A6 (2011–2017) ekspluatācijas nianses

Lietoto automobiļu tirgū Audi А6 C7 ir visai pieprasīts, un auto cenas krīt lēni. Vienlaikus īpašnieku atsauksmes bieži vien ir diametrāli pretējas – kāds ir apmierināts, bet kāds – vīlies. Taču patiesība, kā tas parasti mēdz būt, ir kaut kur pa vidu.

Benzīna dzinēji

Sākotnēji ne paši veiksmīgākie dzinēji ЕА888 1,8 l un 2,0 l līdz modeļa debijas brīdim piedzīvoja pamatīgu modernizāciju. Virzuļu grupa kļuva stiprāka, samazinājās eļļas apetīte, kaut arī eļļas patēriņš 1 l/10 000 km ir ierasta lieta. Pirmā izlaiduma gada automašīnas zināmas ar vāju GSM ķēdi un tās hidrospriegotāju ar neveiksmīgu atpakaļgaitas mehānismu. Kārtējās 2012. gada modernizācijas rezultātā GSM kļuva uzticamāks, bet kopš 2013. gada šie četru cilindru turbomotori tikai formāli pieder iepriekšējai sērijai. Problēmu kļuva mazāk, taču ķēdes piedziņa joprojām ir vāja – līdz 110–150 tūkst. km ķēde nereti izrādās kritiski izstiepta. Pārlēkšanas sekas – vārstu satikšanās ar virzuļiem. Pie 100–150 tūkst. km nobraukuma eļļas sūkņa vainas dēļ eļļošanas sistēmā var rasties spiediena deficīts. Slikti ir tas, ka eļļas līmenis tiek parādīts tikai īpašā izvēlnes apakšsadaļā un avārijas spiediena lampiņa konstatē eļļas trūkumu. Ļoti iespējams, ka līdz tam brīdim jau var būt cietuši kloķvārpstas ieliktņi un sadales vārpstas kakli. Atmosfēras 6 cilindru 2,8 litru dzinējs cieš no tādām pašām ķēdes izstiepšanas un eļļas sūkņa nodiluma sekām, taču mazliet vēlāk – pie 150–200 tūkst. km nobraukuma. Neveiksmīgie virzuļu gredzeni bieži vien ieskrambā čaulas alusila pārklājumu, bet vārstu blīvslēgi augstās temperatūras dēļ sacietē pēc 120–150 tūkst. km, un rezultātā rodas palielināts eļļas patēriņš. EA837 sērijas 3,0 litru V6 dažkārt sauc par turbomotoru, bet tas gluži tā nav – dzinējs aprīkots nevis ar turbokompresoru, bet gan ar mehāniskas piedziņas kompresoru. Šis kompresors atrodas cilindru bloka garenpusē, tam ir divi interkūleri, tomēr temperatūras režīmu tik un tā nevar dēvēt par saudzējošu, jo mezgls reti nokalpo vairāk par 120–150 tūkst. km. Termostata resurss ir 50–70 tūkst. km. Daži auto īpašnieki termostatu nomaina pret analogu ar tā saukto “auksto” (zemākas temperatūras) programmaparatūru – un ne velti, jo standarta termostatu pārkaršanas risks ir diezgan augsts. Izplatīta parādība ir arī eļļas apetīte un skrambas cilindros. Par skrambu iemeslu bieži vien kļūst netālu no ieplūdes kolektora esošā katalizatora sagrūšana. Šo problēmu tikai saasina ne pašas izturīgākās degvielas sprauslas, kas veicina aizdedzes izlaišanas parādīšanos. Ņemot vērā iepriekšminēto, par vienu no vismazāk problemātiskajiem tiek uzskatīts turbinizētais V8 versijās S6/RS6. Daļēji tas saistīts ar “liela motora efektu” – jaudīga dzinēja izturības rezerve ir lielāka, un turklāt to ne tik bieži lieto ar tam paredzēto slodzi. Tiesa, turbīnas resurss nav rekordliels – 130–150 tūkst. km, savukārt dzinēja balsti dažkārt iztur tikai 40–60 tūkst. km.

Dīzeļdzinēji

2,0 litru dīzeļdzinējs tiek uzskatīts par veiksmīgu, jo ar pienācīgu apkopi motors gluži labi spēj nokalpot līdz 400 tūkst. km. Izmantojot normālu degvielu, pjezosprauslu resurss ir apmēram 150 tūkst. km. Mainot GSM ik pēc 80–100 tūkst. km, ieteicams nomainīt ūdens sūkni, pat ja tas izskatās visai darbspējīgs. Runa nav tikai par to, ka sūknis neizturēs divus siksnas kalpošanas laikus – ar nolietotu sūkni pasliktinās antifrīza cirkulācija un rodas bloka galvas deformācijas risks lokālas pārkaršanas dēļ. Vēl viena vājā vieta – eļļas sūkņa sešskaldņu piedziņas vārpsta, kas iebūvēta balansieru modulī. Tās resurss parasti ir vismaz 200–250 tūkst. km, taču nodiluma sekas ir dārgas. Eļļošanas režīma pasliktināšanās dēļ pirmā cieš turbīna, bet pats eļļas sūknis formāli tiek mainīts kopā ar vārpstu balansieru moduli. Par laimi, “sešskaldni” var atrast atsevišķi, un daži lietpratēji pat ir iemācījušies šo detaļu izvirpot. Dzinējam 3,0 V6 resurss ir vēl lielāks – dažkārt pat 450 tūkst. km vēl nav robeža. Teorētiski GSM ķēde spēj nokalpot līdz 300 tūkst. km, tomēr tās augšējie spriegotāji parasti padodas pie divreiz mazāka nobraukuma. Ja reiz nākas izjaukt GSM piedziņu, daži auto īpašnieki izvēlas uzlikt arī jaunu ķēdi. Kaitinoši nepatīkami – augšējā (ne eļļu iepildošā) paliktņa stiprinājuma alumīnija skrūves laika gaitā izstiepjas, blīvējums detaļu sadures vietā zaudē hermētiskumu. Rezultātā pēc 80–120 tūkst. km no ātrumkārbas puses var būt novērojama eļļas noplūde un, lai novērstu defektu, nākas noņemt dzinēju.

Transmisija

Mehāniskās ātrumkārbas kopumā ir uzticamas, divmasu spararata resurss ir aptuveni 150–200 tūkst. km. 7 pakāpju robotizētajai kārbai mehāniskā daļa var izturēt 200–300 tūkst. km, bet mehatronika bloks bieži vien sāk niķoties jau pie 100 tūkst. km nobraukuma. Ir zināmi gadījumi, kad šis bloks ticis mainīts pat garantijas periodā. Pēc 2013. gada modernizācijas ātrumkārbas izpildes daļa un programmatūra sāka darboties korektāk. Arī multitronic variators, kas izpelnījies diezgan daudz pārmetumu citos Audi modeļos, līdz A6 C7 debijas brīdim bija piedzīvojis vairākus uzlabojumus. Sajūga paketes resurss ir 130–150 tūkst. km. Ķēde, kas kļuvusi izturīgāka, spēj nokalpot līdz 150–200 tūkst. km, ja neaizraujas ar aktīvu braukšanas stilu, īpaši ar neiesildītu transmisiju. Labāk nevilcināties to nomainīt, jo nolietota ķēde burtiski “nograuž” konusus. Nepareiza automašīnas vilkšana spēj sabojāt variatoru gandrīz vai uzreiz. Labāk izmantot evakuatoru, jo, velkot daļēji iekrautu, tiek izkārta vadošā priekšējā ass. Ja tas nav iespējams, ir jādarbojas velkamās automašīnas motoram. Automašīnas ar 6 cilindru dzinējiem komplektēja ar 8 pakāpju “automātu” tiptronic: tie ir – PPK ZF 8HP- 55AF, zināmi saistībā ar daudziem BMW, Jaguar/Land Rover, Chrysler modeļiem. Kārba tiek uzskatīta par veiksmīgāku gan par robotizēto PK, gan variatoru, jo pienācīgas apkopes gadījumā mezgls spēj nostrādāt līdz 250 – 300 tūkst. km pirms nopietnas iejaukšanās. Raksturīgs defekts – eļļas noplūde caur paliktņa blīvējumu vai elektroinstalācijas savienotāja korpusu pēc 100 – 120 tūkst. km. Katrā ātrumkārbā ir jāmaina eļļu vismaz ik pēc 60 tūkst. km, bet variatorā – ik pēc 40 – 50 tūkst. km. Pilnpiedziņas sistēma demonstrē mūsdienām pienācīgu uzticamību. Torsen diferenciāļa vietā tiek izmantots nesimetrisks diferenciālis ar daudzdisku sajūgu, un kā opcija ir iespējams aktīvs pakaļējais diferenciālis.

Ritošā daļa

Priekšējo amortizatoru resurss – 120– 150 tūkst. km, sailentbloku un apakšējo sviru lodbalstu – pusotru līdz divas reizes mazāks. Pirmo izlaiduma gadu automašīnu rumbu gultņi reizēm izturēja tikai 20–30 tūkst. km un nereti tika mainīti garantijas ietvaros. Modificētie mezgli spēj noturēties līdz 100–120 tūkst. km. No stipra trieciena, piemēram, iebraucot bedrē, priekšējā piekarē var deformēties alumīnija grozāmass. Aizmugurējā piekare ar masīvajām apakšējām svirām ir stiprāka par priekšējo. Parastie amortizatori iztur līdz 180–200 tūkst. km, bet regulējamie (DRC ‒ Dynamic Ride Control) jau pie 50– 60 tūkst. km sāk demonstrēt ievērojamu parametru pasliktināšanos, pavisam izejot no ierindas pie 80–100 tūkst. km. Versijām ar pneimatisko balstiekārtu no netīrumiem labi aizsargātie baloni spēj nokalpot pat 200 tūkst. km, savukārt agrāk radušās problēmas galvenokārt ir saistītas ar elektroinstalāciju – kontakta zudumu no korozijas – un elektroniskajiem vadības blokiem. Stūres mehānisms ar iebūvēto elektropastiprinātāju ir diezgan vājš – mehāniskā daļa vēl turas līdz 120–150 tūkst. km, bet elektriskā daļa ir kaprīza. Pirmajām automašīnām problēmas sākās jau pēc 20–50 tūkst. km, tika rīkotas vairākas servisa un atsaukšanas kampaņas, tomēr mezgla uzticamība tik un tā varētu būt augstāka.

Kopsavilkums

Pāršķirstot pārdošanas sludinājumus, redzams, ka Baltijas tirgū visai populāras ir dīzeļdzinēju modifikācijas – īpaši daudz tiek piedāvātas 3,0 TDI versijas ar automātisko ātrumkārbu. Ņemot vērā iepriekšteikto, ir saprotams, kāpēc tieši šāda kombinācija ir pieprasīta, – galvenajiem mezgliem – dzinējam un PK – ir lielāks resurss un arī dinamikas ziņā automašīna izskatās pievilcīgāka. Kas attiecas uz uzskaitītajām problēmām ar pārējiem agregātiem, tad, kā joko internetā, “tās nav problēmas – tie ir izdevumi”. Ja potenciālais īpašnieks tam ir gatavs un gatavs arī tam, ka augsti tehnoloģiskai automašīnai būs nepieciešama korekta, profesionāla apkope un kvalitatīvas rezerves daļas, tad viss ir kārtībā. Taisnības labad jāsaka, ka vienas klases auto, piemēram, 5. sērijas BMW vai Mercedes-Benz E-Class, diezin vai sagādās mazāk rūpju ekspluatācijas ziņā. Un, protams, nebūs lieki pārliecināties par to, ka deklarētais nobraukums un auto vēsture atbilst īstenībai, – jo tumšāka pagātne un mazāks atlikušais resurss, jo vairāk pārsteigumu un tēriņu vēlāk.

Virsbūves metāls – kvalitatīvs, cinka pārklājums – izturīgs, savukārt lakas un krāsas – ne visai. Pārkrāsoti aizmugurējie spārni bieži vien liecina nevis par avārijām pagātnē, bet par garantijas remontu – krāsa uz aizmugurējām arkām salaiduma ar buferi zonā dažreiz nolobās pēc 50 – 80 tūkst. km. Taču virsbūves avārijas remonta gadījumā procesu sarežģī fakts, ka pārsegs, priekšējie spārni, durvis un bagāžnieka vāks ir izgatavoti no alumīnija.

Interjera materiāli ir kvalitatīvi, stūres ādas aptinuma un sēdekļu apšuvuma noberzumi parasti liecina par vairāk nekā 200 tūkst. km nobraukumu. Elektronikas automašīnā ir pārpārēm, tomēr pēc mūsdienu mērauklas nevar teikt, ka tā sagādātu īpaši daudz rūpju. 2016–2017. izlaiduma gadu automašīnām var neiedarboties drošības spilveni nepareizi uzpildītu piropatronu dēļ. Šai sakarā tika rīkota atsaukšanas kampaņa, un pērkot droši vien nebūs lieki painteresēties, vai automašīnai tā ir veikta.

Dekoratīvo elementu hromētais pārklājums laika gaitā kļūst blāvs un nolobās, bet lukturu plastmasa kļūst nespodra un saskrāpējas. Ja pārsegu aizver ar spēku, pastāv risks sabojāt lukturus, izjaucot to hermētiskumu. Rezultātā iekšpusē iekļūstošais mitrums ātri sabojā lukturu elektronisko pildījumu.