OPEL INSIGNIA А paaudze (2008–2017) ekspluatācijas nianses

Otrreizējā tirgū Insignia ir pieprasīta tās mērenās cenas, komforta līmeņa, kā arī plašā dzinēju un aprīkojumu klāsta dēļ. Cik uzticama ir šī automašīna?

Izstrādājot Vectra C pēcteci, Opel lika likmi uz premialitāti un komfortu un nekļūdījās – Insignia pārdošanas apjomi pat pārsniedza cerēto. Otrreizējā tirgū īpašnieku viedokļi dalās – kāds uzskata Insignia par veiksmīgu un uzticamu automobili, bet kāds gluži otrādi – automašīnu dēvē par diezgan problemātisku. Kam taisnība? Patiesība kā parasti ir kaut kur pa vidu. Runāt par modeļa “problemātiskumu” kopumā droši vien nebūs visai korekti – Insignia jau nu ir pārāk daudz versiju un komplektāciju, un konstruktīvi tās viena no otras atšķiras dažkārt diezgan būtiski. Kopumā tagadējiem vācu modeļiem problēmu ir ne mazāk. Ir vēl viena nianse – Insignia ir diezgan augsti tehnoloģisks automobilis, un tāpēc nepieciešama kvalificēta apkope. Daži eksemplāri (īpaši tas attiecas uz versijām ar daudzām papildu opcijām), kam nav veikta atbilstoša apkope, rezultātā patiešām ir pārvērtušies par ielaistu problēmu kopumu, kuru risināšana var izmaksāt diezgan dārgi. Tomēr pat bez tā Insignia tāpat kā jebkurai automašīnai ir vairākas vājās vietas un konstruktīvas nepilnības.

Benzīna dzinēji

Gammas sākumā atrodas sērijas A14NET daunsaizinga 1,4 l motors. Vājās vietas – eļļas noplūdes no vārsta vāka vai kloķvārpstas blīvslēga, kā arī aizsērējoša kartera ventilācijas sistēma. GSM ķēdes piedziņas resurss vidēji ir aptuveni 120–140 tūkst. km. Pirmo divu izlaiduma gadu automašīnās reizēm sabruka virzuļi, vēlāk dzinēju pilnveidoja. Motori 1.6 (A16XER), 1.8 (A18XER) Insignia tika no Vectra C. GSM piedziņa – siksnas, vārstu mehānismā regulēšanas paplāksnes, nav hidrokompensatoru. Spraugu ieteicams regulēt ik pēc 100–120 tūkst. km. Aizdedzes moduļi nav paši izturīgākie, un, braucot ar daļēji nolietotām vai ne īpaši kvalitatīvām svecēm, tie sabojājas vēl ātrāk. Neatbilstoša vai ilgi nemainīta eļļa motorā var novest pie gāzes sadales fāžu izmaiņu sistēmas nepareizas darbības. Eksemplāriem, kas ir vecāki par 2012. gadu, bijuši gadījumi, kad sadales vārpstu zobskriemeļi ir nodiluši jau pēc 50–70 tūkst. km nobraukuma. Simptomi – motors sāk grabēt kā dīzeļdzinējs. Eļļas traipi izplešanās tvertnē pēc 60–100 tūkst. km var liecināt par caursistu eļļas siltummaiņa blīvi. 1,6 litru atmosfēras motora pārveidošana par turbonizētu (A16LET sērija) negatīvi ietekmēja uzticamību – cilindru bloka apvalks nebija gatavs forsēšanai, un arī pati dzesēšanas sistēma nekļuva labāka. Pārkarstot var parādīties plaisas ap vārstu sedliem vai starpsienās starp virzuļiem un iespējama arī pašu virzuļu sabrukšana. Pēc modeļa restailinga 2013. gadā debitēja cits 1,6 litru turbomotors – A16XHT sērijas. GSM piedziņā siksnas vietā parādījās ķēde. Cilindru bloks – uzticamāks, bet virzuļu starpsienu plaisāšana gadījās arī šim dzinējam. Tiešās iesmidzināšanas dēļ A16XHT motora vārsti var sākt aizaugt ar piededžiem jau pēc 30–50 tūkst. km. Raksturīgā svilpšana pēc 50–70 tūkst. km var liecināt par membrānas plīsumu kartera gāzu ventilācijas vārstā. 2,0 litru dzinēja A20N eļļas sūknis, kā arī ķēdes un vārpstu zobrati GSM piedziņā dažreiz nenokalpo pat 50–70 tūkst. km. Pirms restailinga versijās virzuļu grupa, turbokompresors un elektroniski vadāmais droseļvārsts tiek uzskatīti par ne visai drošiem. 2,8 litru dzinējam blīvā izkārtojuma dēļ ir tendence pārkarst, un tāpēc vēlams rūpīgi kontrolēt dzesēšanas sistēmas stāvokli. GSM ķēdes resurss – apmēram 100–120 tūkst. km.

Dīzeļdzinēji

2,0 litru motors ir attīstīts GM un Fiat izstrādātais 1,9 litru dzinējs. Neraugoties uz atsevišķiem trūkumiem, daudzi īpašnieki šo motoru slavē. Pirms restailinga automašīnu vājā vieta – eļļas sūknis ar iestrēgstošu redukcijas vārstu, kas rada eļļas bada risku – no zemā eļļas spiediena sistēmā cieš kloķvārpsta un ieliktņi. Kopš 2013. gada dzinējam ir veiksmīgākas konstrukcijas eļļas sūknis un cita kloķvārpsta. Ieplūdes kolektora vārstus ieteicams tīrīt ik pēc 100–120 tūkst. km, bet kolektora plastmasas starpsienas var saplaisāt un sākt laist garām dzesēšanas šķidrumu, kad nobraukums ir 120–150 tūkst. km. Opel izstrādātajam Euro 6 normām atbilstošajam 1,6 litru dīzeļdzinējam ir SCR/AdBlue sistēma, kas rada papildu rūpes. Cilindru bloks ir no alumīnija, ķēdes piedziņas izvietojums spararata pusē nav pats ērtākais no apkopes viedokļa, Denso padeves sistēma – piemērota remontam.

Transmisija

6 pakāpju mehāniskā PK F40 transmisija versijās ar divu litru benzīna un dīzeļa dzinējiem, 2,8 litru motoru un pilnpiedziņas modifikācijās ir gandrīz bez problēmām. Automašīnas ar atmosfēras dzinējiem un 1,6 l turbomotoriem tika aprīkotas ar citu 6 pakāpju mehānisko kārbu – М32. Šai kārbai blīvslēgi nav paši veiksmīgākie, bet koniskie gultņi diezgan ātri sabojājas pat neliela eļļas bada gadījumā. Pēc 2012. gada šos gultņus pastiprināja. 6 pakāpju automāts AF40 (tas arī Aisin Warner TF-81) jau kopš Vectra C laikiem zināms ar siltummaiņa cauruļvadu noplūdēm un prasīgumu pēc darba šķidruma tīrības. Ja pat ar tīru eļļu ātrumkārbā pārslēdzas ar rāvieniem, tad, iespējams, vajadzētu atjaunināt programmatūru, kuras kārtējā versija tika izlaista 2014. gadā. Automātiskā kārba 6Т70 pilnpiedziņas versijās uzvedas pieklājīgi. Šīs kārbas jaunākā versija 6T45, kas tika pievienota pēc restailinga un uzstādīta ar 1,6 l turbomotoriem, ir vājāka mehāniskā ziņā. Tomēr, saudzīgi lietojot un pareizi kopjot, agregāts spēj nokalpot aptuveni 200 tūkst. km. Mehāniskajās kārbās eļļu ieteicams mainīt ik pēc 60–80 tūkst. km, automātiskajās – ik pēc 40–60 tūkst. km. Ceturtās paaudzes Haldex sajūgs pilnpiedziņas versijās ir samērā uzticams, taču mezglam nepatīk pārslodzes. Darba šķidrumu un filtru ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkst. km.

Ritošā daļa

Ritošās daļas dzīvotspēja kopumā ir pieņemama. Atkarībā no versijas Insignia var būt dažāda priekšējās un aizmugurējās piekares konstrukcija. Standartā tās ir McPherson statnes priekšpusē un daudzsviru piekare aizmugurē. Pilnpiedziņas versijām aizmugurē ir integrālā piekare ar H veida svirām. Komplektācijā Sport bija iekļauti modificēti priekšējie statņi ar stiprinājumu caur grozāmiem sprūdiem. Turklāt sastopamas arī versijas ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem FlexRide, kas tāpat kā parastie nokalpo 100 tūkst. km vai vairāk. Ja aktīvā piekare ir sastingusi stingrākā sportiskajā stāvoklī, vispirms vajadzētu pārbaudīt tās instalācijas veselumu. Lodbalstu resurss – 100– 120 tūkst. km, rumbu gultņu – 80–100 tūkst. km, amortizatoru (parastu vai FlexRide) − apmēram 100 tūkst. km. Aizmugurējos bremžu mehānismus ieteicams tīrīt katrā TA, lai izvairītos no vadotņu oksidēšanās. Insignia var būt trīs veidu stūres vadība. Jebkuram stienim pēc 100–120 tūkst. km var sākties klaudzieni. Pēc 2013. gada ražotām automašīnām ar hidropastiprinātāju vēlams kontrolēt augstspiediena cauruļvadu un atgriezeniskās maģistrāles veselumu. Elektropastiprinātājam nepatīk mitruma iekļūšana un padeves pārtraukumi. Sistēmās ar elektrohidropastiprinātāju (pēc 2012. gada ražotām automašīnām) darba šķidrumu ieteicams mainīt vismaz ik pēc 40–60 tūkst. km, pretējā gadījumā sūknis diez vai nokalpos vairāk par 80–100 tūkst. km.

Elektrība un elektronika

Automašīnā ir daudz elektronikas, un vairāk rūpju tā sagādā versijās pirms restailinga. Tās rodas CAN kopnes bloku programmatūrās, multimediju sistēmā, klimata kontrolē un centrālajā slēdzenē. Restartēšana ne vienmēr palīdz. Arī elektriskā daļa nav ideāla. Piemēram, no mitruma slikti pasargāta ir bagāžnieka poga − reizēm tā nedarbojas jau garantijas periodā. Vāja ir ABS sensoru un sēdekļu apsildes instalācija, TPMS riepu spiediena kontroles sistēmas vārsti dažreiz saplaisā. Automašīnām pēc restailinga bagāžnieka durvju servopievadam slodzes gadījumā ir nosliece uz noplūdēm − atvērtas piektās durvis var nokrist. Šī kļūme bija automašīnu atsaukšanas kampaņas iemesls 2015. gadā.

Rezumējot kopumā? Protams, Insignia nav uzticamības čempions, taču Zempārsega telpas izkārtojums ir visai blīvs. Tas nav pārāk labi gan dzesēšanas, gan arī apkopes ziņā. Versijās ar 2,8 litru motoru daudzu procedūru veikšanai pat nākas noņemt dzinēju. Dzinēja vadības elektroniskais bloks ir novietots neveiksmīgi, tāpēc motors jāmazgā uzmanīgi. Ja regulāri neizmanto stāvbremzi, troses appinumos zaudē kustīgumu. Stāvbremzes darbības traucējumus bieži izraisa bojāta instalācija, kas atrodas aiz riteņa arkas. Aizmugurējo amortizatoru putekļaizsargu konstrukcija ir neveiksmīga − tie turas tikai pie stieņiem, bez papildu fiksācijas. Nebūs lieki regulāri pievērst uzmanību aizmugurējo riteņu uzstādīšanas leņķu regulēšanas skrūvēm, pretējā gadījumā tās ātri un ļoti cieši iestrēgs. mūsdienās tas droši vien attiecas uz gandrīz visām automašīnām. Neapšaubāmi, daudz kas ir atkarīgs no konkrētās automašīnas, taču, ja izvēlas pirmsrestailinga automašīnu ar caurspīdīgu vēsturi, mērenu nobraukumu, vienkāršāku komplektāciju un pēc tam pareizi automašīnu kopj, tad pirkums sevi pilnībā attaisnos.

Insignia labi pretojas korozijai. Automašīnām pēc 2013. gada rūsu var atrast priekšējās durvīs, vadu saišķu zonā. Iemesls – neveiksmīga pāreja gumijas uzmavā. Ārējās apdares hroms laika gaitā uzbriest.

Salīdzinot ar priekšgājēju – modeli Vectra C apdares materiāli ir kļuvuši kvalitatīvāki, taču čīkstoņa ir joprojām, īpaši aukstā laikā. Visbiežāk čīkstoņas avoti ir priekšējais panelis un centrālās statnes. Durvju iekšējais rokturis un dekors viegli saskrāpējas, bet sēdekļu polsterējums var zaudēt formu 5...7 gadu laikā.

Zempārsega telpas izkārtojums ir visai blīvs. Tas nav pārāk labi gan dzesēšanas, gan arī apkopes ziņā. Versijās ar 2,8 litru motoru daudzu procedūru veikšanai pat nākas noņemt dzinēju. Dzinēja vadības elektroniskais bloks ir novietots neveiksmīgi, tāpēc motors jāmazgā uzmanīgi.

Ja regulāri neizmanto stāvbremzi, troses appinumos zaudē kustīgumu. Stāvbremzes darbības traucējumus bieži izraisa bojāta instalācija, kas atrodas aiz riteņa arkas. Aizmugurējo amortizatoru putekļaizsargu konstrukcija ir neveiksmīga − tie turas tikai pie stieņiem, bez papildu fiksācijas. Nebūs lieki regulāri pievērst uzmanību aizmugurējo riteņu uzstādīšanas leņķu regulēšanas skrūvēm, pretējā gadījumā tās ātri un ļoti cieši iestrēgs.

Raksturīgs defekts ir eļļas noplūde, par kuras iemeslu bieži tiek uzskatīts transmisijas labās vārpstas blīvslēgs, lai gan patiesībā noplūst augstāk esošais vakuuma sūknis.