Otrās paaudzes Mazda 3 (2009-2013) Ekspluatācijas nianses

Daži autoīpašnieki saka, ka drošuma ziņā Mazda 3 II ir gandrīz salīdzināma ar Toyota Corolla, kas līdz pat šim savā klasē tiek uzskatīta teju par izturības etalonu. Bet kā ir patiesībā?

Dzinēji

1,6 l un 2,0 l benzīna dzinēji, pareizi ekspluatējot, sagādā maz rūpju un iztur pat 250…300 tūkst. km vai vairāk, kas pašlaik ir diezgan labi. Ik pēc 100 tūkst. km ieteicams regulēt vārstu termiskās atstarpes. GSM piedziņas ķēdes resurss var sasniegt 200 tūkst. km, tomēr, ja mazāka nobraukuma gadījumā ir radies raksturīgais troksnis, tad ķēdi labāk nomainīt nekavējoties.

1,6 litru motoram nav paši ilgizturīgākie blīvslēgi, bet nestabila darbība tukšgaitā var būt saistīta ar ieplūdes kolektora blīves hermētiskuma zudumu. Klaudzieni, palielinoties apgriezieniem, var liecināt par nepareizu ieplūdes plastmasas aizbīdņu darbību, un tad parasti nākas mainīt visu kolektoru. 2,0 litru motoram droseļaizbīdnis ir jutīgs pret netīrumiem, un, regulāri to netīrot − ik pēc 25…30 tūkst. km, dzinēja apgriezieni sāk peldēt.

2,3 l turbomotoram MPS versijās turbīna reti iztur vairāk par 100 tūkst. km, bet GSM ķēde var izstiepties jau pēc 50…70 tūkst. km. Versijas ar 2,5 litru dzinēju mūsu tirgū sastopamas reti. Šis dzinējs ir izveidots uz 2,3 litru dzinēja bāzes, tomēr mazāka forsēšanas pakāpe un uzlabota cilindru un virzuļu grupa šo motoru padara visai pievilcīgu resursa ziņā: pareizi ekspluatējot, 400 tūkst. km dzinējam vēl nav limits.

Automašīna tika komplektēta ar 1,6 un 2,2 l dīzeļdzinējiem: tie ir Ford of Britain un koncerna PSA kopīgi izstrādāti dzinēji. Šīs līnijas motori ir ļoti izplatīti: tie tiek uzstādīti ne tikai Mazda, Ford, Peugeot/Citroёn, bet arī Volvo, Suzuki un Mini. Kopumā šie dīzeļdzinēji tiek uzskatīti par diezgan veiksmīgiem – tiesa, dažām versijām ir pjezo sprauslas: formāli tās nav remontējamas. Raksturīgais trūkums – izdeguši blīvgredzeni zem sprauslām pēc 90...120 tūkst. km nobraukuma, tā simptoms ir izplūdes gāzu smaka salonā.

Transmisija

Visu pārnesumkārbu – īpaši automātisko – ilgmūžības ķīla ir obligāta eļļas maiņa kopā ar filtru ik pēc 50...60 tūkst. km, turklāt jāizvēlas ražotāja prasībām atbilstoša eļļa. 4 pakāpju “automāts” FN4A-EL, ar ko tika komplektētas, piemēram, versijas ar 1,6 l benzīna dzinēju, tika izstrādāts jau 1999. gadā. Šis agregāts tika vairākkārt modernizēts un līdz Mazda 3 otrās paaudzes iznākšanas brīdim jau bija novērsta lielākā daļa konstruktīvo nepilnību. Kaitinošs sīkums – ar laiku sāk niķoties bloķēšanas fiksators: dažkārt nevar uzreiz pārslēgt selektoru no “Parking” pozīcijas.

2,0 litru versiju piecu pakāpju “automāts” FS5A-EL tika izveidots uz minētās četru pakāpju FN4A-EL bāzes. Šis agregāts sākotnēji tika uzstādīts pirmās paaudzes Mazda 6, kur arī izturēja tā sauktos reālas ekspluatācijas izmēģinājumus un pēc to rezultātiem tika veikta modernizācija. Proti – kārba tika pie nodilumizturīgākas bremzes lentes un tika novērsti rāvieni pārslēdzoties.

Mehāniskās 5 pakāpju kārbas F35M-R resurss atkarīgs no tā, ar kādu dzinēju pārī tā darbojas. Piemēram, ar 1,6 litru motoru kārba ilgi nesagādās rūpes, bet ar 2,0 litru dzinēju – īpaši, aktīvi braucot, sekundārās vārpstas sinhronizatori var iziet no ierindas, nobraucot mazāk nekā 100 tūkst. km, tādējādi radot grūtības pārnesumu pārslēgšanā.

Piekare un stūres iekārta

Ritošā daļa kopumā demonstrē diezgan labu dzīvotspēju. Pat uz ne labākajiem ceļiem amortizatori iztur 80…100 tūkst. km, rumbu gultņi – 50…80 tūkst. km. Aizmugurējās balstiekārtas sviras, kam pirmās paaudzes automašīnās uzmanība bija jāpievērš jau pēc 40…60 tūkst. km, tika modernizētas un tagad iztur līdz 120 tūkst. km.

Stūres mehānisma piesitieni uz izciļņiem var parādīties jau pēc 30...50 tūkst. km, taču tas neietekmē darbspējas, mezgls var vēl nokalpot ne vienu vien gadu. Elektrohidrauliskais stūres pastiprinātājs demonstrē pieklājīgu resursu, ja darba šķidrums tiek mainīts ik pēc 50…60 tūkst. km. Kaitinošs traucēklis automašīnām, kas vecākas par 2010. gada vidu, ir iespējamas maģistrāļu noplūdes velmējuma vietā vai pie stūres stieņa ieejas.

Kopsavilkums

Mūsdienās bieži vien ikviena jauna automašīnu paaudze, salīdzinot ar iepriekšējo, arvien vairāk kļūst par “vienreiz lietojamu”. Mazda 3 gadījumā tas tā nav. Modeļa otrā paaudze uzbūvēta uz tās pašas Ford C1 platformas kā pirmā paaudze. Proti, konstrukcija ir laika pārbaudīta un daudzas “bērnu slimības” ir novērstas. Uz šīs pašas platformas bāzēti Ford Focus un Volvo S40, kas, starp citu, paplašina rezerves daļu izvēles iespējas. Vēl viena stiprā puse ir montāžas kvalitāte: Eiropas tirgum piegādātās automašīnas ir montētas Japānā.

Pēc mūsdienu kritērijiem otrās paaudzes Mazda 3 nav automašīna, kas ekspluatācijā sagādā īpašas rūpes, ja neņem vērā MPS versijas. Vai drošuma ziņā ir iespējams salīdzināt Mazda 3 ar Toyota Corolla? Pēc daudziem parametriem – droši vien jā. Turklāt lietoto automašīnu tirgū salīdzināma Corolla parasti ir nedaudz dārgāka, un arī šai ziņā Mazda 3 izskatās diezgan pievilcīgi.

Virsbūves korozijizturība, kā arī laku un krāsu pārklājuma kvalitāte, salīdzinot ar pirmās paaudzes automašīnām, ir kļuvusi labāka, taču šai ziņā Mazda 3 tomēr nav rekordiste. Izmantojot nekvalitatīvas tīrītāju slotiņas, priekšējais stikls ātri saskrāpējas.

Hečbekos spoileris bieži vien krāsu uz bagāžas nodalījuma durvīm noberž līdz pat metālam. Par 2010. gadu vecākām automašīnām degvielas smalkās tīrīšanas filtrs atradās blakus benzīna tvertnei pie labā aizmugures riteņa. Tās plānais metāla korpuss varēja diezgan ātri noplīst korozijas dēļ, tādējādi izraisot degvielas noplūdi. Raksturīgs šīs parādības simptoms ir benzīna smaka blakus automašīnai. Situācija ir bīstama, un tāpēc līdz 2010. gada februārim ražotām automašīnām tika rīkota atsaukšanas kampaņa degvielas sistēmas pārveidošanai.

Apšuvuma audums ir izturīgs, bet ātri kļūst netīrs. Ar laiku interjera detaļas sāk čīkstēt. Salona sildītāja ventilatora motoriņš un recirkulācijas vārstuļa elektropiedziņas reduktors nav tie uzticamākie. Temperatūras režīma konstruktīvas pārrēķināšanās dēļ vējstikla intensīvas appūtes un salona sildītāja maksimālas temperatūras gadījumā informācijas sistēmas displejs var kļūt nespodrs un noklāties ar plankumiem. Atdziestot tas normalizējas.