VW GOLF VI (2008–2013) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Sestais Golf ir viens no vispieprasītākajiem modeļiem lietoto automašīnu tirgū. Atsauksmes par to ir visai pretrunīgas. Vieni slavē Golfu par komfortu un drošumu, citi to nopeļ par mūžīgajām problēmām un ar to saistītajiem izdevumiem, kas dažkārt nav mazi. Daļēji taisnība ir gan vieniem, gan otriem, jo daudz kas ir atkarīgs no automašīnas versijas.

Benzīna dzinēji

Par teju vai veiksmīgāko visā dzinēju līnijā tiek uzskatīts vecais un pārbaudītais atmosfēras 8 vārstu motors 1,6 MPI, kura konstrukcija radusies vēl 1980. gados. Šī dzinēja karburatora versijas tika uzstādītas vēl Audi 80 automašīnai. 102 zirgspēku motora dinamika nav iespaidīga, toties pienācīgas apkopes gadījumā spēj nokalpot 300–350 tūkst. km, un tā vēl nav robeža. Izplatītākā problēma ir nepareiza droseļvārsta darbība tās piesārņotības dēļ. Mazāk jaudīgajam 1,4 litru 16 vārstu atmosfēras dzinējam piemīt arī pēc mūsdienu standartiem visai laba izturības rezerve. Teorētiski dzinēju 1,2 TSI un 1,4 TSI (sērija ЕА111) resurss tāpat var būt pieņemams –200–300 tūkst. km, taču problēmu ar to ir daudz vairāk. Raksturīga vājā vieta – plānā GSM ķēde, kas var izstiepties un pārlēkt, nobraucot tikai 40–60 tūkst. km. Pirmā pazīme – raksturīga ķēdes šķindēšana, otrā – paziņojums par kļūdu. Trešo labāk nesagaidīt, jo dzinēja atjaunošana pēc vārstu saskaršanās ar virzuļiem izmaksās visai dārgi. 2011. gadā maza tilpuma turbodzinēji tika modernizēti, ķēde sāka izturēt apmēram 100 tūkst. km, līdz tā kritiski izstiepās, tomēr vienalga ar to vēlams apieties uzmanīgi. Nav ieteicams pieļaut kloķvārpstas rotāciju pretējā virzienā vai pat spēka pielikšanu šai virzienā. Tas nozīmē, ka automašīna evakuatorā jāiekrauj uzmanīgi, to nedrīkst atstāt slīpi ar ieslēgtu pārnesumu bez pievilktas stāvbremzes un iedarbināt velkot. ЕА111 sērijas dzinējiem arī virzuļi nav īpaši izturīgi – liela slodze vai pārkaršana var izraisīt savienojumu izdegšanu starp gredzeniem. Pārkaršanas iemesls var būt ne tikai sabojājies ūdenssūknis vai piesārņots radiators, bet arī saplīsis šķidruma dzesētājs. Pirmajā izlaiduma gadā 1,2 TSI dzinējos dažkārt tikai ar 30-40 tūkst. km nobraukumu izplīsa klaņi, bet turbokompresori neizturēja pat 100 tūkst. km. Sākumā to risināja ar garantijas nomaiņu, bet vēlāk dzinēju konstrukcija operatīvi tika pilnveidota. 1,4 TSI dzinēja visjaudīgākajai 160 zirgspēku versijai iepriekš minētajām problēmām klāt nāca arī ātrs kloķvārpstas ieliktņu nolietojums. Turklāt raizes sagādā pārlieku sarežģītā dubultās pūtes sistēma. Arī dzinējiem 1,8 TSI un 2,0 TSI (sērija ЕА888) virzuļi neizceļas ar lielu izturību, bet to gredzeniem mēdz rasties sagulums pat ar mazu nobraukumu, tāpēc dzinējs sāk intensīvi patērēt eļļu. GSM ķēde un tās spriegotājs, kuram nogriež sprūdrata zobus, reti iztur vairāk par 100 tūkst. km. Eļļas spiediena indikatora mirgošana līdz 100–120 tūkst. km nobraukumam var nozīmēt problēmas ar eļļas sūkni, kura redukcijas vārstu kritiski ietekmē gan eļļas kvalitāte, gan arī tās nomaiņas laiks. Kopumā ЕА888 motori tiek uzskatīti par mazliet drošākiem nekā maza tilpuma ЕА111. Tomēr augstā forsēšanas pakāpe, ne īpaši veiksmīgā kartera ventilācijas sistēma, ne īpaši izturīgie aizdedzes moduļi un tiešās iesmidzināšanas degvielas aparatūra (kas raksturīga visiem TSI dzinējiem) nesola ekspluatāciju bez problēmām un ar zemām izmaksām, it īpaši pēc 100–150 tūkst. km nobraukuma. Līdz 2012.-2013. gadam tika novērstas daudzas “bērnu slimības”, taču sestās paaudzes VW Golf jau vairs netika pie modernizētajiem motoriem, kas debitēja septītajā paaudzē.

Dīzeļdzinēji

Sestais Golf tika komplektēts ar diviem dīzeļdzinējiem – 1,6 l un 2,0 l, kopumā to ekspluatācija sagādā mazāk raižu nekā benzīna TSI. Arī 2,0 TDI vērtē pretrunīgi – vieni šo dzinēju sauc par neveiksmīgu un min problemātisku vietu un mezglu piemērus, tikmēr citi, gluži pretēji, slavē motoru un ar minētajām problēmām nekad nav saskārušies. Lieta tāda, ka zem nosaukuma 2,0 TDI slēpjas daudzas motora modifikācijas ar dažādām forsēšanas pakāpēm, dažādu vārstu skaitu un palīgiekārtu konstrukciju. Pavisam ir vairāki desmiti variāciju. Tostarp BKP sērijas motori, kas sastopami Passat B6, saņēma tiešām daudz pārmetumu, bet par šīs sērijas labākajiem tiek uzskatīti dzinēji BKD (Škoda Octavia II, VW Golf V utt.). Kopš 2007. gada visi 2,0 TDI ir jaunās sērijas ЕА189 (CBAB, CLJA) motori, tieši ar šiem dzinējiem tika komplektēts VW Golf VI. Pareizas apkopes gadījumā dzinējs spēj nokalpot 350– 400 tūkst. km un pat vairāk. Cilindru bloks – čuguna, no priekšteča ЕА188, kloķvārpsta – kalta, bloka galviņa – 16 vārstu. Galviņas saplaisāšanas gadījumi ir konstatēti, tomēr to nav daudz. Galvenā atšķirība – Bosch barošanas sistēma Common Rail, kas ekspluatācijā izrādījās veiksmīgāka nekā iepriekšējās sērijas sūkņa-sprauslas sistēma. Tiesa, EGR sistēma, gluži pretēji, sāka sagādāt vairāk raižu. Līdz modernizācijai 2009. gadā dzinējs tika komplektēts ar formāli neremontējamām pjezosprauslām, kā arī ieplūdes kolektorā tam bija atloki. Šie atloki mēdz aizaugt ar sodrējiem aptuveni līdz 100 tūkst. km nobraukumam. Modernizācijas gaitā atlokus noņēma, bet pjezosprauslas tika aizstātas ar vienkāršākām elektromagnētiskām sprauslām. Eļļas sūkņa piedziņa kļuva drošāka, bet arī to labāk uzmanīt, it īpaši, tuvojoties 150 tūkst. km nobraukumam. Viltība ir tāda, ka spiediens var nenozīmīgi kristies, sūknis neradīs skaņas, indikators neiedegsies, bet eļļas bads neizbēgami ietekmēs kloķvārpstas un turbīnas stāvokli. 1,6 TDI dzinējs tika radīts uz 2,0 litru dzinēja bāzes, tāpēc viss minētais attiecas arī uz to. Kopumā ЕА189 dzinēji tika izlaisti līdz 2015. gadam, un ar tiem komplektēja modeļa septīto paaudzi, līdz šos motorus nomainīja ЕА288 sērijas dzinēji.

Transmisija

Mehāniskās kārbas kopumā demonstrē pieņemamu resursu. 5 pakāpju PK automašīnās ar jaunākiem motoriem pirmajos izlaiduma gados nereti izjuka primārās un sekundārās vārpstas gultņi jau pie 30–40 tūkst. km nobraukuma. Vēlāk tos uzlaboja, un tad jau tie sāka izturēt 80–120 tūkst. km. Jaudīgākām benzīna versijām ar 6 pakāpju kārbām ir konstatēti satelītu ieķīlēšanās diferenciālī gadījumi. Sestais Golf bija viens no pirmajiem modeļiem, kas tika pie robotizētām DSG kārbām. Pārmetumu bija daudz, īpaši – attiecībā uz 7 pakāpju DQ200 ar sausajiem sajūgiem. Pirmajiem agregātiem sajūgu paketes izturēja tikai 40–50 tūkst. km, un tikai pēc uzlabošanas to resurss pieauga līdz 100–120 tūkst. km. Šai PPK raksturīgas arī problēmas ar mehatroniku un pārnesumu pārslēgšanas dakšām. Lielākā daļa kārbas konstruktīvo defektu tika novērsta līdz 2013. gadam, proti, līdz septītās paaudzes Golf iznākšanai. Iepriekš debitējusī un līdz 2008. gadam tikusi vaļā no daudzām “bērnu slimībām”, 6 pakāpju DSG DQ250 ar sajūgiem eļļas vannā sagādā mazāk problēmu. Uzstādot papildu siltumapmaini, nomainot eļļu ik pēc 50–60 tūkst. km un saudzīgi ekspluatējot, agregāts spēj nokalpot pat 250- 300 tūkst. km. DSG kārbu stāvokli var noteikt, tās diagnosticējot ar skeneri. Par diezgan veiksmīgu (arī uzstādot papildu siltumapmaini) tiek uzskatīta automātiskā PK Aisin Warner TF-61, taču Eiropā tādas automašīnas ir ļoti reti sastopamas. Klasiskais “automāts” pienācās tikai Amerikas versijām, kurās, starp citu, pēc mūsdienu standartiem arī dzinējs ir visai labs. 2,5 litru 5 cilindru atmosfēras motors varbūt arī nav degvielas taupīšanas čempions, toties nesagādā īpašas raizes ekspluatācijā un demonstrē pieklājīgu resursu. Pilnpiedziņas transmisija 4Motion ar ceturtās paaudzes Haldex uzmavu, ar kuru aprīkoja Golf R un abas dīzeļdzinēja versijas, ir visai uzticama, ja uztur tīru sistēmas sūkni un darba šķidrumu maina ik pēc 40–60 tūkst. km.

Ritošā daļa

Eksemplāros, kas vecāki par 2010. gadu, priekšējā piekarē sastopamas gan alumīnija, gan tērauda sviras – gan vienas, gan otras iztur vismaz 100–120 tūkst. km, tāpat kā rumbu gultņi. Aptuveni tādu pašu resursu demonstrē parastie amortizatori, nedaudz mazāku – elektroniski vadāmie (DCC). Lodbalstus var nomainīt atsevišķi neatkarīgi no sviru versijas, stūres uzgaļi dažkārt iztur pat līdz 200 tūkst. km, aizmugurējai daudzsviru balstiekārtai, to pareizi ekspluatējot, reti nepieciešama nopietna iejaukšanās (sailentbloki neskaitās) līdz 120–150 tūkst. km nobraukumam. Vispār Golf VI ritošā daļa ir diezgan stipra un remontējama. Par stūres elektropastiprinātāju īpašu jautājumu nav, ja nu vienīgi saistībā ar elektroinstalācijas bojājumiem vecuma dēļ. Protams, ka īsā apskatā nav iespējams uzskaitīt visas nianses, tomēr pietiek ar minētajām galvenajām niansēm, lai saprastu, kāpēc īpašnieku atsauksmes par modeli mēdz būt diametrāli pretējas. Versijas ar modernākiem motoriem un kārbām patiešām spēj sagādāt raizes, it īpaši, ja gadās nodeldēta automašīna pie resursa robežas. Taču vienkāršās modifikācijas, lai arī neizraisa sajūsmu dinamikas ziņā, demonstrē pēc mūsdienu standartiem pieņemamu uzticamību.

Virsbūves dzelzs ir diezgan stipra, pretkorozijas, lakas un krāsas pārklājums – kvalitatīvs, taču korozija dažkārt sastopama spārnu un buferu saskares vietās, priekšdaļā, uz sliekšņa, durvju apakšmalām un aizmugurējo riteņu arkām.

Bieža parādība, kas ir konstruktīvas kļūdas rezultāts, – laika gaitā degvielas caurules bieži vien sāk grabēt garensijas iekšpusē. Lai labotu situāciju, VW izstrādāja īpašus slāpējošos spilventiņus.

Dīzeļdzinējos ir ne visai ērti izvietotas kvēlsveces – dziļi, aiz ieplūdes kolektora. Ja nav speciāla instrumenta (2. foto), tad, lai nomainītu sveces, nākas noņemt kolektoru.

Kvalitatīvi samontēts salons, materiāli ir augstas kvalitātes. Ir vēl viena daļēji kurioza nianse – cimdu nodalījumā sīkus priekšmetus labāk nelikt, izkrītot caur spraugām, tie var sabojāt salona ventilatora spārnu ratu. Automašīnā ir daudz elektronikas, tā ir vidēji droša, par laimi – raksturīgās problēmas ir sen izpētītas un ir zināmi to risināšanas veidi. Viena no vājajām vietām – vadītāja durvju vadu saišķis līdz 2011. gadam izlaistajās automašīnās. Ja vadi pārlūst, tad var rasties vesela virkne problēmu: ar stikla cēlājiem, centrālo atslēgu, spoguļu piedziņu utt. Mikroslēdži-noslēgumi durvju slēdzenēs ir diezgan vāji, tiem sabojājoties, vadības bloks neredz durvju atvēršanos un aizvēršanos. Audiosistēmas galvenā bloka kaprīzes novēršamas restartējot, bet ne vienmēr.